Передача енергії в аваріях без пошкоджень, що спричиняють травми

В останніх двох роботах ми досліджували, як зіткнення на низькій швидкості можуть мати значну передачу енергії з мінімальними (якщо такі є) пошкодженнями. Тут ми обговоримо міф про «без пошкоджень = без травм» з точки зору зовнішнього вигляду / дизайну транспортного засобу та його відношення до травм при зіткненні.

Тому, щоб перейти до цього предмета, нам спочатку потрібен невеликий урок історії. Оскільки стиль автомобіля був предметом уваги, галузь вибухнула після Другої світової війни. Епоха реактивного літака вплинула на бампери, фари та ребра заднього ліхтаря. Також сталося щось інше: вперше в історії автомобіля транспортні засоби були більш ніж «по місту» без кінь-баггі; Потужність їхніх двигунів і потенціал швидкості висвітлили нову арену — безпеку. У 1960-х роках естетика автомобіля почала йти на компроміс із безпекою. Автомобільні дизайнери почали розглядати такі теми; пасажири обмежують структурну цілісність і стійкість до аварії.

У 1980-х роках галузь зіткнулася з повільним зростанням і змінами, кожен перегляд чи зміна приносили з собою прогрес і прогрес, але недостатньо в будь-який момент, щоб зробити величезний стрибок вперед. Зміни, які були необхідні, були занадто експериментальними, занадто дорогими або просто надто ризикованими для ринку. Потім у 1980-х роках у бізнесі почалася революція — комп’ютер. Персональний комп'ютер дозволив ефективно вносити зміни в дизайн. Після підключення й увімкнення дні обчислення подвійної функції та змінних стали складнішими, ніж кілька кліків.

Комп’ютер дозволив виробникам автомобілів скоротити роки традиційного проектування та дослідницьких практик лише до одного-двох місяців і в той же час дозволив проводити набагато більш економічні експерименти та розробляти нові процеси.

Відсутність пошкоджень автомобіля не гарантує травм

Тепер, коли ми завершили історію 101, давайте обговоримо тему етапу – «без пошкоджень = без травм»
Компонування транспортного засобу, як підхід або концепція, за останні роки зазнало значних змін. Зміна вплинула на використання бамперів. Давня традиція в дизайні полягає в тому, щоб виготовляти їх зі сплаву і розміщувати зовні або окремо від корпусу. (Розглянемо всю цю класику в «Американському графіті»). Бампер був розроблений, щоб функціонувати як комплімент до зовнішнього вигляду автомобіля. Перспективи безпеки не існувало з повагою, оскільки вони були не більше ніж жертовне ягня для порятунку тіла.

На початку 1970-х років федеральні мандати, призначені зробити транспортні засоби безпечнішими, змусили виробників розробляти більші та набагато більш структурно надійні конструкції. Найбільш помітні зміни – переміщення бампера від самого кузова до суттєвої частини кузова автомобіля. Цей «запозичений» вигляд, запозичений зі світу вантажівок, був стандартним до кінця 1980-х років. Три речі змінилися в 1980-х: по-перше, бампери почали переміщатися позаду уретанових накладок на бампери.

Це дало вигляд транспортних засобів і допомогло з аеродинамікою. Оскільки естетика більше не була частиною рівняння, бампери стали міцнішими та включали використання матеріалу, що поглинає енергію між структурою бампера та кришкою бампера. Нарешті, автомобільні фарби також вдосконалилися, включаючи здатність протистояти розтріскуванням і відшаруванням, і фарба стала еластичною.

Ці зміни також мали ще один позитивний побічний ефект; через еластичні властивості уретану та фарби незначні зіткнення, навіть ті, що пошкодили бампер позаду них, більше не здавалися серйозними. Часто покриття бампера потребувало більше, ніж фарбування та підготовки, коли попередні проекти вимагали зміни бампера.
Найбільша зміна між старим і новим дизайном — це властива еластичність нових накладок бампера. Ці обкладинки можуть і дійсно відбиваються в дизайні, в якому вони були сформовані, а використання еластичної фарби означає, що фарба також може відскочити. Оцінка швидкості від пошкоджень наразі гірша, хоча ознаки удару очевидні. Очевидно, коли сталевий бампер викривлений, він залишається таким, що не залишає місця для недооцінки.

Зверніть увагу на те, що ми не обговорювали ці зміни дизайну отримали передачу енергії; і це не помилка. Проривних моментів немає. Зміни в конструкції автомобіля не послаблять порушення законів фізики. Усі ці зміни в конструкції роблять передачу енергії при аварії на низькій швидкості менш витратною та менш очевидною.

Оцінка пошкодження транспортного засобу

Однак існують лише доказові заходи, які можна вжити для оцінки наслідків передачі енергії при зіткненнях без видимих ​​пошкоджень:

• Зніміть кришку бампера та огляньте матеріали під «шкірою» бампера на предмет внутрішніх пошкоджень
• Перевірте кут нахилу пасажирського сидіння. На заводі під нахилом і коли пасажира відкидають назад, кут сидіння часто змінюється, що свідчить про передачу сили.
• Перевірте вертлюг за допомогою лазерного апарату, який використовується в більшості ремонтних майстерень, щоб переконатися, що рама автомобіля «відвесна». Навіть коливання на 1 градус буде очевидним, і часто шасі спотворюється, що вимагає передачі енергії.

 

Обсяг нашої інформації обмежено хіропрактикою та травмами та станами хребта. Щоб обговорити варіанти на цю тему, зверніться до доктора Хіменеса або зв’яжіться з нами за адресою 915-850-0900 .
 

Додаткові теми: Ослаблені зв'язки після хлистового удару

 

Хлистовий удар — це поширена травма після того, як людина потрапила в автомобільну аварію. Під час автомобільної аварії велика сила удару часто змушує голову і шию потерпілого різко смикатися вперед-назад, викликаючи пошкодження складних структур, що оточують шийний відділ хребта. Хіропрактика є безпечним та ефективним альтернативним варіантом лікування, який використовується для зменшення симптомів хлыстової травми.

 

ТЕНДЕНДОВА ТЕМА: ДОДАТКОВО ДОДАТКО: Новий PUSH 24/7�? Фітнес-центр